In seiner Verbandsversammlung im Juni 2019 hat der Regionalverband Ruhr das Konzept „Regionales Radwegenetz der Metropole Ruhr“ (RRWN) beschlossen, welches er zuvor zusammen mit weiteren regionalen Partnern wie z.B. Kommunen und Kreisen erarbeitet hat.

Es ist eine wesentliche Grundlage, um die umweltfreundlichen und klimaschützenden Mobilitätspotenziale des Fahrrades als vollwertiges Verkehrsmittel zu heben. Das Konzept dient dabei als eine Art Bedarfsplan für den Ausbau der überörtlichen Radwege und ist ein zentraler Baustein für klimaverträgliche Mobilität im Ruhrgebiet. Es ist Grundlage und Orientierung für eine Umsetzung, die das Zusammenwirken verschiedenster Beteiligter braucht.

Aufbauend auf diesem Konzept sollte nun als zentrales Element des aktuellen Projektes ein Umsetzungskonzept erarbeitet werden, um einen Fahrplan zur Realisierung des ca. 1.800 km langen und 190 Verbindungen umfassenden regionalen Radwegenetzes vorzulegen.

Die Umsetzung des RRWN erfordert einen erheblichen Einsatz finanzieller Mittel. Allein für die dargestellten Radschnellverbindungen (RSV) im Verbandsgebiet mit einer Länge von insgesamt 337 km sind laut Konzept ca. 442 Mio. Euro notwendig. Hinzu kommen die weiteren Kosten für die Radhauptverbindungen (RHV) und Radverbindungen (RV), welche sich gemäß Konzept auf weitere 438 Mio. Euro belaufen.

Daneben bietet das Umsetzungskonzept eine mögliche Grundlage für die Fördermittelakquise und dient als Grundlage für die notwendigen Gespräche mit Straßen.NRW und dem NRW-Verkehrsministerium.

 

Die folgenden Leistungen wurden in partnerschaftlicher Kooperation mit dem Büro TRC Transportation Research and Consulting GmbH erbracht:

  • Prüfen und Übernahme der vom RVR ermittelten Baulastträger, der zu beteiligenden Akteure und der ermittelten Finanzierungswege und Fördermittelzugänge
  • Erarbeitung von Kriterien und Indikatoren für die Umsetzungsreihenfolge bzw. Priorisierung aus regionaler Sicht. Folgende Hauptkriterien wurden dazu ausgewählt:

1.) Verlagerungspotenzial und deren Umwelt- und Klimaauswirkungen;

2.) Potenzialerhöhende Faktoren: Synergien mit Konzepten Dritter sowie dem Touristischen Radverkehr;

3.) Schnelle „Umsetzbarkeit“ der Verbindung;

4.) Verkehrssicherheit;

5.) Verbesserung der Teilhabe nicht-motorisierter Personen am städtischen Leben sowie Erhöhung der Lebens- und Aufenthaltsqualität unter Berücksichtigung der sozialen Sicherheit;

6.) „Volkswirtschaftliche Aspekte“ (Nutzen-Kosten-Verhältnis).

Dazu erfolgten eine Literaturrecherche, diverse GIS-basierte Auswertungen, z.B. für den Teilindikator „Flächen in ökologisch sensiblen Bereichen und/oder auf „hochwertigen“ landwirtschaftlichen Flächen" im Rahmen des Kriteriums 3 (schnelle Umsetzbarkeit) und Berechnungen (z.B. der Emissionen).

  • Auf Grundlage des erarbeiteten Radwegekonzept und des vorhandenen Datenmodells mit Sachattributen und Geodaten erfolgte die Erarbeitung eines Bewertungsschemas in 3 Priorisierungsklassen (vordringlich, mittel, weitere) für die Umsetzungsreihenfolge der geplanten Radverbindungen und eine Konkretisierung der Priorisierung für die in der Baulast des RVR zu erstellenden Radwegeverbindungen. Für die Bewertung kam die Methode der statistischen Normierung zum Einsatz.
  • Untersuchung in mehreren Bewertungsszenarien (1. unter Berücksichtigung aller mit dem Arbeitskreis RRWN abgestimmten Kriterien, 2. ohne Berücksichtigung des Kriteriums „schnelle Umsetzbarkeit“; 3. separate Bewertung der einzelnen Netzkategorien (alle Kriterien)). Durch die Erarbeitung des Szenarios 2 sollten insbesondere die Auswirkungen auf die deutlich schneller umsetzbaren Radverbindungen verdeutlicht werden. Die Bewertungsszenarien wurden zudem kartographisch aufbereitet.
  • Erarbeitung der Zeitbedarfe zur Projektrealisierung anhand standardisierter Ablaufschemata für die drei vorgesehenen Netzkategorien. Um die Bandbreite bei den zu prognostizierenden Realisierungszeiträumen für die einzelnen Verbindungen zu veranschaulichen, erfolgte eine Einschätzung der Zeitbedarfe der einzelnen Planungs- und Verfahrensschritte bei bestmöglichem Projektverlauf (Best-Case-Szenario) und bei Betrachtung des Regelfalls (Real-Case-Szenario). Neben dem verbindungsbezogenen Ansatz zur Zeitbedarfsermittlung erfolgte darüber hinaus für Radschnell- und regionale Radhauptverbindungen eine streckenbezogene Betrachtung zum Zeitbedarf. Aufbauend auf den ermittelten Daten und Ergebnissen erfolgte eine zusammenfassende Bewertung für das RRWN. Es wurden Handlungsempfehlungen gegeben und Möglichkeiten zur Optimierung der Zeitbedarfe für einzelne Verfahrensschritte aufgezeigt.
  • Vorstellung und Erläuterung der Methodik und der Ergebnisse in drei Sitzungen im Facharbeitskreis RRWN mit Vertretern der Kommunen, Kreise, Institutionen und Verbänden der Metropole Ruhr sowie dem NRW-Verkehrsministerium inklusive protokollarischer Dokumentation der Ergebnisse
  • Zusammenstellung und Übergabe der Daten sowie Erstellung von Teilberichten zu den Arbeitsergebnissen, die in einem Abschlussbericht für die Beratung in den politischen Gremien des RVR münden (s. http://www.trc-transportation.com/cms/index.php/publikationen).

 

Die Städte Krefeld, Willich und Mönchengladbach planen gemeinsam mit dem Kreis Viersen eine ca. 15 km lange Radschnellwegverbindung. Diese soll parallel zu einer wenig befahrenen bzw. bereits stillgelegten Bahntrasse realisiert werden. In Willich hat die Stadt bereits einen Radweg auf der Bahntrasse im Rahmen des Handlungsprogramms Alleenradwege des Landes NRW errichtet.

In einer Potenzial- und Machbarkeitsstudie sollte eine Ermittlung und Bewertung der mit der Realisierung der Projektidee einhergehenden verkehrlichen Potenziale, der technischen Umsetzungsfähigkeit und eine erste grobe Abschätzung der Wirtschaftlichkeit erfolgen.

Darin sollten aus den voruntersuchten Trassenkorridoren umsetzungsfähige Zielvarianten mit detaillierter Beschreibung der Trasse und Kreuzungen unter Berücksichtigung städtebaulicher, gestalterischer und verkehrlicher Anbindung erarbeitet werden. Ebenso waren punktuelle Lösungen und Kostenermittlungen für Einzelabschnitte und Sonderbauwerke Kern der Aufgabenstellung.

Die Erarbeitung einer umsetzungsfähigen Zielvariante mit detaillierter Linienbestimmung erfolgte in enger Abstimmung mit der BEG und der DB AG als Auftraggeberin sowie Vertretern der zuständigen Fachämter der o.g. Kommunen, des Kreises Viersen, des Landestraßenbetriebes NRW und der Unteren Landschaftsbehörde.

Das Projekt wurde in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro H. Berg und Partner GmbH aus Aachen durchgeführt, die TRC GmbH war für die Potenzialanalyse und die Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) zuständig. Die Bewertung der Trassenkorridore bzw. die Abschätzung der Nutzerpotentiale sowie die Datengrundlage für die NKA (v.a. verlagerte Pkw-Fahrleistung) erfolgte dabei mit Hilfe eines Verkehrsmodells.

Gegenstand des Planungswettbewerbs war die Ausarbeitung eines Entwurfsvorschlags für die Umgestaltung des Stadtraums der B 14 zwischen dem Portal Schwanenplatztunnel und dem Portal Heslacher Tunnel im Hinblick auf die Weiterentwicklung städtebaulicher Qualitäten unter Berücksichtigung verkehrstechnischer Erfordernisse und Randbedingungen.

Die Erarbeitung des Wettbewerbsbeitrags erfolgte in einer Arbeitsgemeinschaft der Stuttgarter Unternehmen SBA GmbH Architektur und Städtebau, TRC Transportation Research and Consulting GmbH sowie g2-Landschaftsarchitekten PartGmbB (Gauder + Gehring Freie Landschaftsarchitekten BDLA) und erreichte den 3. Preis. 

Der Schwerpunkt des Konzepts liegt in der attraktiven Gestaltung des öffentlichen Raums als Grünraum mit Fokus auf das Stadtklima und der Schaffung eines durchgängigen Grünzugs („Grünes Band“) mit Bereichen für Aufenthalt und Verkehr. Bewusst wurde auf eine breite Mittelinsel verzichtet, um die frei werdenden Flächen den Rändern zuzuschlagen, um dort attraktive Aufenthalts- und Platzflächen zu schaffen. Beidseitig gefasst wird das Band durch breite Fußwege, die zum Flanieren einladen. Es bildet Bereiche mit begrünten Parkflächen und öffnet sich dann an den Kreuzungspunkten wieder zu urbanen Spielplätzen. Die einzelnen Teilabschnitte des grünen Bands sind in unterschiedliche Sequenzen der Gestaltung und Freiraumnutzung gegliedert: Extensive Nutzungen bei denen der Fokus auf Umwelt- und Klimaverbesserung im Vordergrund stehen und intensiv genutzte Bereiche die dem innerstädtischen Nutzungsdruck durch Bürger und Besucher gerecht werden, wechseln sich im Gleichgewicht ab.

Verkehrsbauwerke sollen konsequent zurück gebaut werden und der Verkehr ebenerdig mit klarer Zuordnung in befahrbare und nicht befahrbare Bereiche angeordnet werden. Die Straße wird auf der Innenstadtseite geführt wobei ein großzügiger Bereich für Fußgänger und Radfahrer angeboten wird. Das schafft eine klare Orientierung und gute Anbindungsmöglichkeiten an die Quartiere.

Die Platzräume werden konsequent und durchgängig als Gelenke ausgebildet und schaffen räumliche und funktionale Vernetzung in die angrenzenden Quartiere.

Die städtebaulichen Veränderungen beschränken sich auf eine Neubebauung im IBA-Quartier. Durch die Aufwertung des öffentlichen Raums besteht darüber hinaus die Chance der Aufwertung der Raumkanten, insbesondere der Erdgeschosszonen.

 

Die Wettbewerbsarbeit steht unter folgendem Link (von unserem Projektpartner SBA) zum Download bereit:

Wettbewerbsarbeit_Neuer Stadtraum B14 Stuttgart_TRC_SBA_G2

Weitere Informationen zum Wettbewerb finden Sie auf der Homepage der Stadt Stuttgart

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Im Rahmen einer Werksentwicklung wurde der Bedarf für ein Parkhaus mit rd. 1.000 zusätzlichen Stellplätzen ermittelt. Es sollten vier mögliche Standorte in Abstimmung mit den verantwortlichen Vertretern der Werksentwicklungsplanung geprüft werden. Dazu wurde eine Variantenuntersuchung inkl. Schätzkosten durchgeführt, um eine Vorzugsvariante herauszuarbeiten bzw. ein Parkhauskonzept (inkl. Erweiterungsmöglichkeiten und Ersatzmaßnahmen für Stellplätze, die während der Bauzeit wegfallen) ableiten zu können.

Von TRC wurde dabei untersucht, welche Auswirkungen das neue Parkhaus auf die öffentliche Infrastruktur haben wird. Dazu wurden alle vier möglichen Standorte separat geprüft, da sie jeweils unterschiedliche Belastungsänderungen im Straßennetz verursachen. Zur Ermittlung der aktuellen Verkehrsbelastung an den Knotenpunkten des umgebenden Straßennetzes wurden videobasierte Knotenpunktzählungen (6 bis 9 Uhr und 16 bis 19 Uhr; Ermittlung der Spitzenstunden, Erstellung von Knotenstromdiagrammen) durchgeführt, zusätzlich wurden die ein- und ausfahrenden Fahrzeuge an den derzeitigen 12 Unternehmensparkplätzen erfasst.

In einer Variantenuntersuchung wurden für die potenziellen Parkhausstandorte für folgende Aspekte betrachtet und bewertet:

  • Die Auswirkungen der Werksentwicklung auf das Straßennetz
  • Lage der Zufahrten, Rückstau an den Zufahrten und Betrieb einer Schrankenanlage
  • Funktionalität für die Mitarbeiter in Bezug auf die Sicherheit und Qualität der fußläufigen Anbindung an das Werksgelände sowie die Verteilung der Arbeitsplätze auf dem Werksgelände

Für die Berechnung der zusätzlichen Verkehre an den ausgewählten Knoten wurde ein Verkehrsmodell erstellt. Dazu wurde das Straßennetzmodell erarbeitet und eine Verkehrsstrommatrix erzeugt, die für den Nullfall an den Knotenstromzählungen kalibriert wurde. Anschließend wurden die Veränderung der Verkehrsbelastungen an den Knotenpunkten nach Realisierung eines Parkhauses sowie die Verkehrsqualität ermittelt (Mit-Fall und Ohne-Fall). Zudem wurden die Wege der Mitarbeiter nach dem Abstellen des Pkw zum Dienstort berechnet. Die Matrix der Fußgängerwege wurde aus der vorgegebenen Zuordnung von Gebäuden zu Parkplätzen und den Beschäftigtenzahlen je Gebäude abgeleitet.

Die durch das Modell ermittelten Wege verteilen sich im Fußgängernetz entsprechend der Annahme, dass der Fußgänger den zeitkürzesten Weg zwischen Parkplatz und Arbeitsplatz (Dienstgebäude) wählt. Damit konnte auch der aus Sicht der Mitarbeiter geeignetste Standort ermittelt werden und die Standortbewertung eingebracht werden.

Für die Krefelder Promenade sollte eine Potentialanalyse des Radverkehrs erstellt werden. Die Krefelder Promenade verläuft auf ehemaligen Bahntrassen von West nach Ost quer durch Krefeld von Forstwald bis nach Uerdingen. Sie wurde auf der Grundlage vorhergegangener Untersuchungen in 16 Abschnitte unterteilt, die einzeln zu untersuchen waren. Um die erforderlichen Maßnahmen für den Ausbau begründen zu können, war eine Analyse der Radverkehrspotentiale vorgesehen. Zu ermitteln waren die täglichen Radfahrer auf der Promenade mit Hilfe eines eigens dafür erarbeiteten Verkehrsmodells. Zur Ermittlung des Nachfragepotenzials der Krefelder Promenade wurde mit den Eckdaten der Haushaltsbefragung 2017 ein multimodales Verkehrsmodell aufgebaut, das sich aus einem Netzmodell und einem Nachfragemodell zusammensetzt. Das Untersuchungsgebiet wurde in insgesamt 97 Binnenzellen (Grobmodell) bzw. in 558 Binnenzellen (Feinmodell auf Baublockebene) unterteilt. Die Umgebung von Krefeld wurde durch 27 Verkehrszellen an den Ein-/ Ausfahrmöglichkeiten an der Stadtgrenze erfasst (Kordonmethode).

Das Nachfragemodell wurde mit einem 4-Stufenansatz erstellt, der die Stufen „Verkehrserzeugung“, „Verkehrsverteilung“, „Modal Split“ und „Umlegung“ umfasst. Die Datengrundlage für die Nachfragemodellierung lieferten die Haushaltsbefragung 2017, die verfügbaren Zahlen zur Einwohnerstatistik auf Baublockebene (31.12.2019) sowie die Schulstatistik für die verschiedenen Schularten. Die Wege der Umlandbevölkerung, die innerhalb von Krefeld durchgeführt werden, wurden mit Hilfe der Pendlerstatistik berechnet.

Mit Hilfe des Verkehrsmodells wurde das Radverkehrspotenzial für verschiedene Konstellationen (Planfälle) berechnet und aufbereitet.

Die Rheinbrücke „Neuenkamp“ soll durch einen Neubau ersetzt werden. Sie bildet die zentrale Verbindung zwischen den Innenstädten von Duisburg und Moers. Auf der Grundlage des Projektes „Potenzial- und Machbarkeitsanalyse von Radschnellverbindungen in der Stadt Duisburg“ und der Arbeitsergebnisse des Korridors nach Moers wurde ein ausreichend hohes Potenzial für eine Radschnellwegverbindung zwischen Duisburg und Moers ermittelt. Im Zuge der derzeiten Brückenplanungen sind jedoch lediglich normale Fuß- und Gehwege für die Rheinquerung vorgesehen, die den zukünftigen Anforderungen an die wachsenden Radverkehrsstärken und den geforderten Standards von Radschnellwegen nicht gerecht werden. Der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen hat die Bereitschaft gezeigt, die begleitenden Rad- und Gehwege entsprechend der Radschnellweg-Standards zu verbreitern, sofern die Machbarkeit und ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis nachgewiesen werden können. Die Aufgabenstellung umfasste deshalb u.a. die Voruntersuchung nach RE-Standard mit Lageplänen, Höhenplänen, Regelquerschnitten, Ersteinschätzung der UVP-Pflicht und Kostenschätzung nach AKVS, eine Potentialuntersuchung mit Quantifizierung der Verlagerungseffekte unter Berücksichtigung der Binnenverkehre in Moers (dazu Erweiterung des bestehenden Verkehrsmodells der Stadt Duisburg um die Stadt Moers) sowie die Erarbeitung einer Nutzen-Kosten-Analyse.

Das Projekt wurde in Zusammenarbeit mit dem Ingenieurbüro H. Berg und Partner GmbH aus Aachen erstellt. Die TRC GmbH bearbeitete im Wesentlichen die Potenzialanalyse (und die damit verbundenen Verkehrsmodellarbeiten) sowie den Nachweis der Wirtschaftlichkeit bzw. Erarbeitung einer Nutzen-Kosten-Analyse.

Im Auftrag von SBA International (Shanghai) untersucht TRC die Leistungsfähigkeit und Funktionalität des geplanten Straßennetzes in der South No.1 Area Of Shanghai International Tourist Resort Urban Design, also dem 2,7 km² großen Entwicklungsgebiet direkt südlich des Disneyland Themenparks in Shanghai. Das Verkehrskonzept / die Verkehrsuntersuchung beinhaltet die Erstellung eines Verkehrsmodells, um die Leistungsfähigkeitsanalysen, vergleichenden Wirkungsanalysen und Leistungsfähigkeitsnachweise auf eine verlässliche Datengrundlage beziehen zu können.  

Hedong ist die "Neustadt" zu Suining auf der östlichen Uferseite des Fu Flusses in der Proving Sichuan. Die vorgesehenen Kennwerte der Bebauung sind im Hedong New District 2nd Stage Regulatory Plan festgeschrieben, der eine Landfläche von über 16 km² umfasst. Bei dem konkret im Detail von SBA städtebaulich zu planenden Teil von Suining handelt es sich um einen Finanzdistrikt in moderaten Massstab mit einer Fläche von 0,67 km².

Aufgabe von TRC ist es, die Verkehrsnachfrage abzuschätzen und den städtebaulichen Entwurf hinsichtlich Leistungsfähigkeit des Straßennetzes bzw. der Dimensionierung der Straßen sowie der Notwendigkeit von Anschlüssen an die Yongxing Avenue (Brücke) zu überprüfen. Die Erstellung des Verkehrsgutachtens (Verkehrskonzept (Optimierung der Straßenquerschnitte im Hinblick auf Fahrstreifenanzahl, Aufteilung des Querschnitts, Gestaltung und Widmung), Leistungsfähigkeitsnachweise und Wirkungsanalysen für das Straßennetz) erfolgt mit Hilfe eines makroskopischen Verkehrsplanungsmodells (rd. 100 Verkehrszellen, Abdeckung des Hedong New District 2nd Stage).